ຫຼັກການການນຳທາງສຳລັບການນຳທາງນ້ຳຕື້ນ

ຫຼັກການການນຳທາງສຳລັບການນຳທາງນ້ຳຕື້ນ

ການເດີນທາງໃນນ້ຳຕື້ນແມ່ນໜຶ່ງໃນສິ່ງທ້າທາຍທີ່ສັບສົນທີ່ສຸດໃນການຂົນສົ່ງທາງເຮືອ. ບໍ່ເຫມືອນກັບການເດີນທາງໃນທະເລເປີດ, ເຊິ່ງມັກຈະມີພື້ນທີ່ໃນການເຄື່ອນທີ່ທີ່ພຽງພໍ ແລະ ຄວາມເລິກທີ່ຂ້ອນຂ້າງປອດໄພ, ນ້ຳຕື້ນຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມແມ່ນຍຳສູງ, ມີລະບຽບວິໄນດ້ານຂັ້ນຕອນ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈທີ່ເຂັ້ມແຂງກ່ຽວກັບປັດໃຈສິ່ງແວດລ້ອມ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງເຮືອ. ຄວາມຜິດພາດເລັກນ້ອຍໃນການວາງແຜນເສັ້ນທາງ, ການອ່ານຕາຕະລາງ, ຫຼື ການຕີຄວາມຄວາມເລິກສາມາດນຳໄປສູ່ການຕິດດິນ, ຄວາມເສຍຫາຍຂອງໂຄງເຮືອ, ຄວາມລ່າຊ້າໃນການດຳເນີນງານ, ແລະ ແມ່ນແຕ່ຄວາມສ່ຽງຕໍ່ລູກເຮືອ ແລະ ຄວາມປອດໄພດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ. ດັ່ງນັ້ນ, ການນຳໃຊ້ຫຼັກການການນຳທາງທີ່ເໝາະສົມແມ່ນກຸນແຈສຳຄັນໃນການຮັບປະກັນການຂົນສົ່ງທີ່ປອດໄພ ແລະ ມີປະສິດທິພາບ.

1. ເຂົ້າໃຈລັກສະນະຂອງນ້ຳຕື້ນ

ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວ ນ້ຳຕື້ນແມ່ນຖືກນິຍາມວ່າເປັນພື້ນທີ່ຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ຄວາມເລິກຂອງນ້ຳຖືກຈຳກັດເມື່ອທຽບກັບກະແສນ້ຳຂອງເຮືອ. ສະພາບການເຫຼົ່ານີ້ສາມາດເກີດຂຶ້ນໄດ້ໃນປາກແມ່ນ້ຳ, ຊ່ອງແຄບ, ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າທີ່ນຳໄປສູ່ທ່າເຮືອ, ນ້ຳແຄມຝັ່ງທະເລ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີການຕົກຕະກອນສູງ. ລັກສະນະທີ່ສຳຄັນຂອງນ້ຳຕື້ນແມ່ນການປ່ຽນແປງຄວາມເລິກຢ່າງໄວວາ, ການມີຊາຍຝັ່ງ, ແນວປະກາລັງ, ແລະ ຄວາມສ່ຽງຂອງການຕົກຕະກອນຍ້ອນກະແສນ້ຳ ແລະ ການຕົກຕະກອນ. ນັກເດີນເຮືອຄວນພິຈາລະນາຄວາມເລິກເປັນຕົວກຳນົດແບບໄດນາມິກ, ບໍ່ແມ່ນຄ່າຄົງທີ່, ເພາະມັນສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ຍ້ອນນ້ຳຂຶ້ນລົງ, ຄື້ນ, ແລະ ການປ່ຽນແປງຂອງພື້ນທະເລ.

2. ການວາງແຜນທາງຜ່ານຢ່າງເຂັ້ມງວດ

ຫຼັກການພື້ນຖານຂອງການເດີນເຮືອໃນນ້ຳຕື້ນເລີ່ມຕົ້ນດ້ວຍການວາງແຜນ. ການວາງແຜນການຜ່ານຄວນອ້າງອີງເຖິງຕາຕະລາງການເດີນເຮືອລ່າສຸດ (ຕາຕະລາງເຈ້ຍ ຫຼື ECDIS), ແຈ້ງການເຖິງນັກເດີນເຮືອ, ຂໍ້ມູນອຸທົກກະສາດທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ຂໍ້ມູນທ່າເຮືອ. ໃນລະຫວ່າງຂັ້ນຕອນການວາງແຜນ, ນັກເດີນເຮືອຄວນ:

- ກຳນົດເສັ້ນທາງທີ່ຕິດຕາມຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງທາງບົກຢ່າງເປັນທາງການ (ຊ່ອງທາງ) ຖ້າມີ.
- ລະບຸ “ໄພອັນຕະລາຍຮ້າຍແຮງ” ເຊັ່ນ: ຈຸດທີ່ມີຄວາມເລິກຕ່ຳ, ຊາກເຮືອແຕກ, ແນວປະກາລັງ ແລະ ພື້ນທີ່ຈຳກັດ.
- ກຳນົດຈຸດລ້ຽວ (ຈຸດລ້ຽວເທິງ) ໄດ້ຢ່າງຊັດເຈນ.
- ກຳນົດຂອບເຂດຄວາມປອດໄພ (ເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມປອດໄພ, ຄວາມເລິກຂອງຄວາມປອດໄພ) ໂດຍສະເພາະໃນ ECDIS.
– ກະກຽມເສັ້ນທາງທາງເລືອກ ແລະ ຈຸດສຸກເສີນ ຖ້າຫາກສະພາບການມີການປ່ຽນແປງ.

ການວາງແຜນທີ່ດີບໍ່ພຽງແຕ່ຂຽນເສັ້ນທາງລົງເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກຳນົດວິທີການຄວບຄຸມເຮືອໃນແຕ່ລະສ່ວນຂອງເສັ້ນທາງ - ລວມທັງຄວາມໄວທີ່ປອດໄພ ແລະ ໄລຍະຫ່າງທີ່ປອດໄພຈາກແຄມຄອງ.

3. ການຄຸ້ມຄອງການເກັບກູ້ພາຍໃຕ້ກະດູກງູ (UKC)

ໄລຍະຫ່າງລະຫວ່າງກະດູກເຮືອ ແລະ ພື້ນນ້ຳຕື້ນ ແມ່ນໄລຍະຫ່າງແນວຕັ້ງລະຫວ່າງກະດູກເຮືອ ແລະ ພື້ນນ້ຳ. ໃນນ້ຳຕື້ນ, UKC ແມ່ນ "ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພ." ຝ່າຍບໍລິຫານ UKC ຕ້ອງຄຳນຶງເຖິງຫຼາຍອົງປະກອບຄື: ຮ່າງເຮືອຕົວຈິງ, ຄວາມເລິກຂອງຕາຕະລາງ, ນ້ຳຂຶ້ນລົງ, ການຫົດຕົວ (ການຫຼຸດຕ່ຳລົງຂອງຫົວເຮືອ/ໂຄງເຮືອທັງໝົດຍ້ອນຄວາມໄວ), ແລະ ອິດທິພົນຂອງຄື້ນ.

ຫຼັກການຫຼັກ: ຢ່າໃຊ້ຄ່າຕໍ່າສຸດຢ່າງຮຸນແຮງ. ການປະຕິບັດທີ່ປອດໄພແມ່ນການກໍານົດ UKC ຕໍ່າສຸດໂດຍອີງໃສ່ນະໂຍບາຍຂອງບໍລິສັດ, ລັກສະນະຂອງເຮືອ, ແລະຄໍາແນະນໍາຂອງເຈົ້າໜ້າທີ່ທ່າເຮືອ. ສໍາລັບເຮືອຂະໜາດໃຫຍ່, ການນັ່ງຢູ່ຂ້າງເຮືອອາດຈະມີຄວາມສໍາຄັນ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ອງທາງແຄບ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າຄວາມໄວເກີນໄປສາມາດ "ຫຼຸດຜ່ອນຄວາມເລິກທີ່ມີປະສິດທິພາບ" ແລະເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການຕິດດິນຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

4. ການປັບຄວາມໄວ: ກຸນແຈສຳຄັນໃນການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງ

ຄວາມໄວໃນນ້ຳຕື້ນຄວນໄດ້ຮັບການຕັ້ງຄ່າໂດຍຄຳນຶງເຖິງຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນໄຫວ ແລະ ຄວາມສ່ຽງຂອງການນັ່ງຍອງໆ. ຄວາມໄວສູງຈະເພີ່ມການນັ່ງຍອງໆ ແລະ ເຮັດໃຫ້ໄລຍະທາງຢຸດຍາວຂຶ້ນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຜົນກະທົບຂອງ "ຜົນກະທົບຂອງທະນາຄານ" ແລະ ການພົວພັນກັບເຮືອລຳອື່ນໆສາມາດເພີ່ມຂຶ້ນໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼັກການທົ່ວໄປແມ່ນເພື່ອດຳເນີນງານດ້ວຍຄວາມໄວທີ່ຊ່ວຍໃຫ້ເຮືອສາມາດຕອບສະໜອງໄດ້ໃນຂະນະທີ່ຍັງຄົງປອດໄພສຳລັບ UKC ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມອ້ອມຂ້າງ.

ໃນພື້ນທີ່ສຳຄັນ - ເຊັ່ນ: ໃກ້ຈະຮອດຈຸດໂຄ້ງແຄບ, ພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມເລິກຂອບ, ຫຼື ການຈະລາຈອນໜາແໜ້ນ - ການຫຼຸດຜ່ອນຄວາມໄວມັກຈະເປັນປະໂຫຍດຫຼາຍກວ່າການຮັກສາຕາຕະລາງເວລາ. ການຊັກຊ້າເລັກນ້ອຍແມ່ນດີກ່ວາເຫດການດິນທີ່ອາດຈະກີດຂວາງເສັ້ນທາງການຂົນສົ່ງ ແລະ ເຮັດໃຫ້ເກີດການສູນເສຍຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ.

5. ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການນຳທາງແບບຊັ້ນ (ຄວາມຊ້ຳຊ້ອນ)

ໃນນ້ຳຕື້ນ, ການໃຊ້ແຫຼ່ງນຳທາງດຽວແມ່ນມີຄວາມສ່ຽງ. ຫຼັກການຂອງ "ການກວດສອບຂ້າມ" ຄວນກາຍເປັນນິໄສ. GPS/ECDIS ມີປະໂຫຍດຫຼາຍ, ແຕ່ມັນຍັງຕ້ອງໄດ້ຮັບການກວດສອບດ້ວຍ:

- ການອ່ານ radar ແລະ radar overlays ເພື່ອໃຫ້ກົງກັບແນວຊາຍຝັ່ງທະເລ, ທົວ ແລະ ກຸ່ມດາວ.
- ການສ້ອມແປງດ້ວຍສາຍຕາ (ການຮັບທິດທາງ ແລະ ການເຄື່ອນທີ່) ຖ້າເງື່ອນໄຂອະນຸຍາດ.
- ເຄື່ອງສົ່ງສຽງສະທ້ອນເພື່ອຕິດຕາມແນວໂນ້ມຄວາມເລິກຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ.
- ການຄິດໄລ່ນ້ຳຂຶ້ນລົງ ແລະ ການແກ້ໄຂຄວາມເລິກ.

ດ້ວຍການນຳທາງແບບຊັ້ນ, ຄວາມຜິດພາດຂອງເຊັນເຊີ, ການຕັ້ງຄ່າ ECDIS ທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ຫຼື ການປ່ຽນທວຍສາມາດຖືກກວດພົບໄດ້ໄວຂຶ້ນກ່ອນທີ່ສະຖານະການຈະກາຍເປັນເລື່ອງຮ້າຍແຮງ.

6. ເຂົ້າໃຈຜົນກະທົບຂອງນ້ຳຂຶ້ນລົງ ແລະ ກະແສນ້ຳ

ນ້ຳຂຶ້ນລົງແມ່ນຕົວແປທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນຄວາມປອດໄພຂອງການເດີນເຮືອໃນນ້ຳຕື້ນ. ເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າຫຼາຍເສັ້ນທາງແມ່ນປອດໄພທີ່ຈະເດີນເຮືອໃນຊ່ວງເວລານ້ຳຂຶ້ນສູງສຸດສະເພາະໃດໜຶ່ງເທົ່ານັ້ນ. ນັກເດີນເຮືອຕ້ອງໃຊ້ຕາຕະລາງນ້ຳຂຶ້ນລົງລ່າສຸດ, ການພະຍາກອນທ່າເຮືອໃນທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ເອົາໃຈໃສ່ກັບນ້ຳຂຶ້ນລົງຂອງອຸຕຸນິຍົມວິທະຍາ (ການຂຶ້ນ/ລົງຂອງລະດັບນ້ຳຍ້ອນຄວາມກົດດັນຂອງອາກາດ ແລະ ລົມ).

ກະແສນ້ຳຍັງສົ່ງຜົນກະທົບຕໍ່ເສັ້ນທາງເຮືອ, ໂດຍສະເພາະຢູ່ໃນປາກແມ່ນ້ຳ, ຊ່ອງແຄບ, ແລະ ຄອງແຄບ. ກະແສນ້ຳລະຕິຈູດສາມາດຍູ້ເຮືອອອກຈາກຄອງໄດ້. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນເປັນສິ່ງສຳຄັນທີ່ຈະຕ້ອງກຳນົດ "ການຕັ້ງ ແລະ ການລອຍ" (ທິດທາງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງການລອຍ) ແລະ ປັບເສັ້ນທາງເພື່ອຮັກສາເສັ້ນທາງເສັ້ນກາງ.

7. ການຄາດເດົາຜົນກະທົບຂອງນ້ຳຕື້ນຕໍ່ການຄວບຄຸມເຮືອ

ນ້ຳຕື້ນປ່ຽນແປງຄຸນລັກສະນະທາງໄຮໂດຣໄດນາມິກຂອງເຮືອ. ຜົນກະທົບບາງຢ່າງທີ່ຄວນຄາດຫວັງໄວ້ຄື:

- ນັ່ງຍອງໆ: ເຮືອ "ຈົມ" ລົງເລິກເມື່ອເຄື່ອນທີ່, ໂດຍສະເພາະໃນຄວາມໄວສູງ.
- ຜົນກະທົບຂອງຝັ່ງ: ເຮືອຖືກຍູ້ອອກຈາກຂອບຂອງຊ່ອງທາງສະເພາະ ແລະ ສາມາດຖືກ "ດູດ" ໄປອີກຟາກໜຶ່ງໄດ້ໂດຍຂຶ້ນກັບຕຳແໜ່ງ ແລະ ຄວາມໄວຂອງພວກມັນ.
- ການພົວພັນກັບເຮືອລຳອື່ນໆ: ເມື່ອແລ່ນຜ່ານໃນຊ່ອງທາງແຄບ, ແຮງດັນນ້ຳສາມາດລົບກວນສະຖຽນລະພາບຂອງເສັ້ນທາງໄດ້.
– ການຊີ້ນຳທີ່ຫຼຸດລົງ: ການຕອບສະໜອງຂອງການຊີ້ນຳສາມາດປ່ຽນແປງໄດ້ເພາະວ່າການໄຫຼຂອງນ້ຳພາຍໃຕ້ກະດູກງູມີຈຳກັດ.

ໂດຍຫຼັກການແລ້ວ, ຮັກສາຕຳແໜ່ງຂອງເຮືອໃຫ້ໃກ້ກັບເສັ້ນກາງຂອງຄອງນ້ຳທີ່ສຸດເທົ່າທີ່ຈະເປັນໄປໄດ້, ຫຼຸດຄວາມໄວເມື່ອສະພາບການແຄບລົງ, ແລະ ສື່ສານແຜນການທີ່ຈະຜ່ານເຮືອລຳອື່ນໆໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້.

8. ການນຳໃຊ້ໂຄງການທົດລອງ ແລະ ການປະຕິບັດຕາມ VTS

ໃນທ່າເຮືອຫຼາຍແຫ່ງ ແລະ ນ້ຳຕື້ນ, ນັກບິນແມ່ນມີຄວາມຈຳເປັນ. ນັກບິນທ້ອງຖິ່ນນຳເອົາຄວາມຮູ້ສະເພາະມານຳ: ຮູບແບບໃນປະຈຸບັນ, ພື້ນທີ່ທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດຕະກອນ, ພຶດຕິກຳການຈະລາຈອນໃນທ້ອງຖິ່ນ, ແລະ ວິທີປະຕິບັດທີ່ດີທີ່ສຸດສຳລັບການນຳທາງໃນຈຸດທີ່ຄັບແຄບ. ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ຫຼັກການຫຼັກແມ່ນ: ນັກບິນແມ່ນທີ່ປຶກສາ, ໃນຂະນະທີ່ຄວາມຮັບຜິດຊອບດ້ານຄວາມປອດໄພຍັງຄົງຢູ່ກັບຜູ້ຄວບຄຸມ. ການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນຂົວ (BRM) ຕ້ອງໄດ້ເຮັດວຽກໄດ້ດີ - ດ້ວຍການສື່ສານທີ່ຊັດເຈນ, ການແບ່ງໜ້າວຽກ, ແລະ ການກວດສອບການຕັດສິນໃຈທີ່ສຳຄັນຢ່າງເປັນອິດສະຫຼະ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ການປະຕິບັດຕາມການບໍລິການຈະລາຈອນທາງເຮືອ (VTS) ແລະ ລະບຽບການທ້ອງຖິ່ນຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງການຂັດແຍ້ງດ້ານການຈະລາຈອນ ແລະ ການປະສານງານການຊ່ວຍເຫຼືອພາຍໃຕ້ເງື່ອນໄຂທີ່ຈຳກັດ.

9. ການກຽມພ້ອມຮັບມືສຸກເສີນ ແລະ ການລະມັດລະວັງລົ້ມເຫຼວ

ເຖິງແມ່ນວ່າຈະມີມາດຕະການປ້ອງກັນທຸກຢ່າງແລ້ວ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການຕິດດິນບໍ່ເຄີຍເປັນສູນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຫຼັກການຂອງການເດີນເຮືອໃນນ້ຳຕື້ນລວມມີການກຽມພ້ອມສຸກເສີນ: ເຄື່ອງຈັກຕ້ອງພ້ອມທີ່ຈະເຄື່ອນໄຫວ, ສະມໍຕ້ອງພ້ອມ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການສື່ສານພາຍໃນ ແລະ ພາຍນອກຕ້ອງໄດ້ຮັບການເຂົ້າໃຈໂດຍທີມງານຂົວທັງໝົດ. ນອກຈາກນັ້ນ, ການຕິດຕາມກວດກາຕົວກຳນົດທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ຄວາມເລິກ, ຕຳແໜ່ງຂອງເສັ້ນທາງ, ແລະ ຄວາມໄວຕ້ອງໄດ້ດຳເນີນເລື້ອຍໆກ່ວາໃນທະເລເລິກ.

ຖ້າມີຕົວຊີ້ບອກເຖິງການຫຼຸດລົງທີ່ຜິດປົກກະຕິຂອງຄວາມເລິກ, ຕ້ອງມີການປະຕິບັດທັນທີ: ຫຼຸດຄວາມໄວ, ກວດສອບຕຳແໜ່ງ, ກວດສອບກະແສນ້ຳ, ແລະ ຖ້າຈຳເປັນ, ໃຫ້ຢຸດເຮືອກ່ອນເຂົ້າໄປໃນພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ປອດໄພ.

Penutup

ການເດີນເຮືອໃນນ້ຳຕື້ນແມ່ນການປະສົມປະສານຂອງວິທະຍາສາດ, ປະສົບການ, ແລະ ລະບຽບວິໄນດ້ານຂັ້ນຕອນ. ໂດຍການເຂົ້າໃຈລັກສະນະຂອງນ້ຳ, ການວາງແຜນເສັ້ນທາງທີ່ເຂັ້ມງວດ, ການຄຸ້ມຄອງ UKC, ການຄວບຄຸມຄວາມໄວ, ການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດການເດີນເຮືອແບບຊັ້ນໆ, ແລະ ການນຳໃຊ້ນັກບິນ ແລະ VTS ຢ່າງມີປະສິດທິພາບ, ຄວາມສ່ຽງຂອງການຕົກດິນ ແລະ ອຸບັດຕິເຫດສາມາດຫຼຸດລົງໄດ້ຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ສຸດທ້າຍ, ຫຼັກການທີ່ສຳຄັນທີ່ສຸດແມ່ນຄວາມລະມັດລະວັງ: ມັນດີກວ່າທີ່ຈະຕັດສິນໃຈຢ່າງລະມັດລະວັງ ແລະ ປອດໄພກວ່າການຍູ້ເງື່ອນໄຂໄປສູ່ຂີດຈຳກັດ. ການເດີນເຮືອທີ່ປອດໄພບໍ່ພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບການໄປຮອດຈຸດໝາຍປາຍທາງຂອງທ່ານເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງກ່ຽວກັບການຮັບປະກັນການປົກປ້ອງເຮືອ, ລູກເຮືອ, ສິນຄ້າ, ແລະ ສິ່ງແວດລ້ອມ.