ຫຼັກການນຳທາງສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ

ຫຼັກການນຳທາງສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ

ການນຳທາງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າແມ່ນຊຸດຄວາມຮູ້, ທັກສະ ແລະ ຂັ້ນຕອນທີ່ໃຊ້ເພື່ອຍ້າຍເຮືອຈາກທ່າເຮືອໜຶ່ງໄປຫາອີກທ່າເຮືອໜຶ່ງຢ່າງປອດໄພ, ມີປະສິດທິພາບ ແລະ ທັນເວລາ. ທ່າມກາງການປ່ຽນແປງຂອງສະພາບອາກາດທາງທະເລ, ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງເສັ້ນທາງຂົນສົ່ງສິນຄ້າ ແລະ ຄວາມຕ້ອງການຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການສະໜອງທົ່ວໂລກ, ການນຳທາງບໍ່ພຽງແຕ່ "ການຊີ້ນຳເຮືອ" ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ມັນຍັງກ່ຽວຂ້ອງກັບການວາງແຜນຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ, ການຕິດຕາມກວດກາ, ການຕັດສິນໃຈ ແລະ ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ. ບົດຄວາມນີ້ຈະປຶກສາຫາລືກ່ຽວກັບຫຼັກການສຳຄັນຂອງການນຳທາງເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ເປັນພື້ນຖານຂອງຄວາມປອດໄພທາງທະເລທີ່ທັນສະໄໝ.

1. ການວາງແຜນທາງຜ່ານຢ່າງເປັນລະບົບ

ຫຼັກການພື້ນຖານທີ່ສຸດແມ່ນການດຳເນີນການວາງແຜນການເດີນທາງທີ່ຄົບຖ້ວນກ່ອນການອອກເດີນທາງ. ການວາງແຜນການເດີນທາງປະກອບມີການກຳນົດເສັ້ນທາງ, ຈຸດໝາຍປາຍທາງ, ເວລາທີ່ຄາດຄະເນໄວ້ສຳລັບການມາຮອດ (ETA), ຄວາມຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແລະ ການກຳນົດພື້ນທີ່ທີ່ມີຄວາມສ່ຽງເຊັ່ນ: ນ້ຳຕື້ນ, ການຈະລາຈອນໜາແໜ້ນ, ເຂດຈຳກັດ, ແລະ ພື້ນທີ່ທີ່ມີແນວໂນ້ມທີ່ຈະເກີດສະພາບອາກາດຮ້າຍແຮງ.

ໃນທາງປະຕິບັດ, ການວາງແຜນໂດຍທົ່ວໄປແມ່ນແບ່ງອອກເປັນສີ່ຂັ້ນຕອນຄື: ການປະເມີນ (ການລວບລວມຂໍ້ມູນ), ການວາງແຜນ (ການພັດທະນາເສັ້ນທາງ ແລະ ຂັ້ນຕອນ), ການປະຕິບັດ (ການປະຕິບັດແຜນການ), ແລະ ການຕິດຕາມກວດກາ (ການຕິດຕາມກວດກາ ແລະ ການປັບຕົວ). ແຫຼ່ງຂໍ້ມູນທີ່ນຳໃຊ້ປະກອບມີຕາຕະລາງທາງທະເລ (ເອກະສານ ຫຼື ECDIS), ແຈ້ງການເຖິງນັກເດີນເຮືອ, ຂໍ້ມູນນ້ຳຂຶ້ນລົງ, ສິ່ງພິມຂອງທ່າເຮືອ, ແລະ ການພະຍາກອນອາກາດ. ແຜນການທີ່ດີຍັງປະກອບມີມາດຕະການສຸກເສີນ: ສິ່ງທີ່ຕ້ອງເຮັດໃນກໍລະນີທີ່ເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງ, ທັດສະນະວິໄສຫຼຸດລົງ, ຫຼື ການປ່ຽນແປງເສັ້ນທາງຍ້ອນສະພາບການດຳເນີນງານ.

2. ການກຳນົດຕຳແໜ່ງເຮືອຢ່າງຖືກຕ້ອງ ແລະ ເປັນໄລຍະ

ການກຳນົດຕຳແໜ່ງຂອງເຮືອຢ່າງຖືກຕ້ອງ (ຕຳແໜ່ງຄົງທີ່) ແມ່ນຫຼັກການຫຼັກຂອງການນຳທາງ. ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ທັນສະໄໝແມ່ນອີງໃສ່ GNSS/GPS ເປັນແຫຼ່ງທີ່ມາຫຼັກ, ແຕ່ຫຼັກການວິຊາຊີບຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການກວດສອບຂ້າມກັບວິທີການອື່ນໆເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສ່ຽງຂອງຄວາມຜິດພາດຂອງເຊັນເຊີ, ການລົບກວນສັນຍານ, ຫຼືຄວາມຜິດພາດຂອງການປ້ອນຂໍ້ມູນ.

ວິທີການວາງຕຳແໜ່ງອາດຈະປະກອບມີ:
- ການຕິດຕັ້ງເຣດາ: ໂດຍໃຊ້ໄລຍະທາງ ແລະ ທິດທາງໄປຫາວັດຖຸແຄມຝັ່ງທະເລ ຫຼື ທຸຍ.
- ທິດທາງທີ່ເບິ່ງເຫັນໄດ້: ການສັງເກດປະກາຍໄຟ, ແຫຼມ, ຫຼື ເຄື່ອງໝາຍການນຳທາງ.
- ການວັດແທກຄວາມເລິກ: ປຽບທຽບຄວາມເລິກທີ່ວັດແທກໄດ້ກັບເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມເລິກໃນແຜນທີ່.
- ການຄິດໄລ່ແບບຕາຍຕົວ: ການປະເມີນຕຳແໜ່ງໂດຍອີງໃສ່ເສັ້ນທາງ, ຄວາມໄວ ແລະ ກະແສນ້ຳ.

ຄວາມຖີ່ຂອງການກວດສອບຕຳແໜ່ງຄວນໄດ້ຮັບການປັບໃຫ້ເໝາະສົມກັບສະພາບການຕ່າງໆ: ເລື້ອຍໆຂຶ້ນໃນນ້ຳແຄບ, ໃກ້ຝັ່ງ, ຫຼື ໃນພື້ນທີ່ທີ່ແອອັດ, ແລະ ເປັນປະຈຳໃນທະເລເລິກ. ການແກ້ໄຂແຕ່ລະຄັ້ງຄວນໄດ້ຮັບການບັນທຶກໄວ້ ແລະ ວິເຄາະແນວໂນ້ມການບ່ຽງເບນຂອງມັນເພື່ອກວດຫາອິດທິພົນຂອງກະແສນ້ຳ ແລະ ລົມ.

3. ການນໍາໃຊ້ແຜນທີ່ ແລະ ລະບົບນໍາທາງເອເລັກໂຕຣນິກຢ່າງຖືກຕ້ອງ

ຕາຕະລາງການເດີນເຮືອແມ່ນ "ພາສາ" ຂອງການນຳທາງ. ໃນເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າ, ຕາຕະລາງສາມາດເປັນຕາຕະລາງເຈ້ຍໄດ້, ແຕ່ ECDIS (ລະບົບສະແດງຕາຕະລາງເອເລັກໂຕຣນິກ ແລະ ຂໍ້ມູນຂ່າວສານ) ແມ່ນພົບເຫັນຫຼາຍຂຶ້ນເລື້ອຍໆ. ຫຼັກການບໍ່ພຽງແຕ່ມີ ECDIS ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເພື່ອຮັບປະກັນ:
- ແຜນທີ່ເອເລັກໂຕຣນິກ (ENC) ທີ່ໄດ້ຮັບການປັບປຸງໃຫ້ທັນສະໄໝ, ລວມທັງການແກ້ໄຂລ່າສຸດ.
– ກຳນົດເສັ້ນໂຄ້ງຄວາມປອດໄພ, ຄວາມເລິກຂອງຄວາມປອດໄພ ແລະ ສັນຍານເຕືອນໄພຕາມລະດັບຄວາມກວ້າງຂອງເຮືອ ແລະ ຂອບເຂດຄວາມປອດໄພ.
- ເສັ້ນທາງຕ່າງໆໄດ້ຮັບການຢັ້ງຢືນເພື່ອຫຼີກເວັ້ນການຂ້າມພື້ນທີ່ຕື້ນ ຫຼື ເຂດຫ້າມ.
- ຄວາມເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບຮູບແບບການສະແດງຜົນ (ທິດເໜືອຂຶ້ນເທິງ, ຫົວຂຶ້ນເທິງ), ຂະໜາດ ແລະ ຂໍ້ຈຳກັດຂອງຂໍ້ມູນ.

ຄວາມຜິດພາດທົ່ວໄປໃນເຮືອແມ່ນການເພິ່ງພາໜ້າຈໍຫຼາຍເກີນໄປໂດຍບໍ່ໄດ້ກວດສອບຂະໜາດ, ການຕັ້ງຄ່າສັນຍານເຕືອນໄພ, ຫຼື ຄວາມຖືກຕ້ອງຂອງຂໍ້ມູນ. ດັ່ງນັ້ນ, ຄວາມສາມາດຂອງຜູ້ປະຕິບັດງານ, ການກວດສອບປົກກະຕິ, ແລະ ຂັ້ນຕອນການກວດສອບລະຫວ່າງ ECDIS, radar, ແລະ ການສັງເກດການດ້ວຍສາຍຕາແມ່ນຫຼັກການທີ່ສຳຄັນ.

4. ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງດ້ານການນຳທາງ ແລະ ການຮັບຮູ້ສະຖານະການ

ການນຳທາງທີ່ດີຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີຄວາມຮັບຮູ້ກ່ຽວກັບສະຖານະການຄື: ເຂົ້າໃຈສິ່ງທີ່ເກີດຂຶ້ນຢູ່ອ້ອມເຮືອໃນປະຈຸບັນ ແລະ ຄາດຄະເນສິ່ງທີ່ຈະເກີດຂຶ້ນໃນອີກສອງສາມນາທີ ຫຼື ຫຼາຍຊົ່ວໂມງຂ້າງໜ້າ. ຫຼັກການນີ້ກ່ຽວຂ້ອງກັບການສັງເກດຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງ:
- ການຈະລາຈອນເຮືອ (AIS, radar, ການເບິ່ງດ້ວຍສາຍຕາ)
- ສະພາບອາກາດ ແລະ ຄື້ນ
- ຂໍ້ຈຳກັດກ່ຽວກັບຄວາມສາມາດໃນການເຄື່ອນໄຫວຂອງເຮືອ (ຄວາມเฉื่อย, ໄລຍະທາງຢຸດ, ວົງວຽນລ້ຽວ)
- ສະພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ, ພວງມາໄລ ແລະ ອຸປະກອນນຳທາງ

ການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງຍັງໝາຍເຖິງການຮັບຮູ້ “ສັນຍານອັນຕະລາຍ” ໄວເທົ່າທີ່ຈະໄວໄດ້: CPA/TCPA ທີ່ຫຼຸດລົງ, ການເລື່ອນຂອງລົມທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການປ່ຽນແປງຄວາມເລິກຢ່າງໄວວາ, ຫຼື ສັນຍານເຕືອນ ECDIS/radar ທີ່ໃຊ້ງານໄດ້. ການຕັດສິນໃຈເລັກໆນ້ອຍໆທີ່ເຮັດແຕ່ຫົວທີມັກຈະປອດໄພກວ່າການເຄື່ອນໄຫວໃຫຍ່ໆທີ່ເຮັດຊ້າ.

5. ການປະຕິບັດຕາມ COLREG ແລະ ລະບຽບການຂົນສົ່ງ

ໃນນ່ານນ້ຳສາກົນ, ການປ້ອງກັນການປະທະກັນແມ່ນຄວບຄຸມໂດຍ COLREG (ລະບຽບການສາກົນເພື່ອປ້ອງກັນການປະທະກັນໃນທະເລ). ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຕ້ອງປະຕິບັດຕາມຫຼັກການການເດີນເຮືອເຊັ່ນ:
- ຮັກສາການເບິ່ງແຍງທີ່ພຽງພໍ (ການເບິ່ງເຫັນ ແລະ ການໄດ້ຍິນ, ພ້ອມທັງອຸປະກອນຊ່ວຍເຫຼືອຕ່າງໆ).
- ກຳນົດຄວາມໄວທີ່ປອດໄພຕາມທັດສະນະວິໄສ ແລະ ຄວາມໜາແໜ້ນຂອງການຈະລາຈອນ.
- ເຂົ້າໃຈກົດລະບຽບຂອງການຂ້າມ, ການປະເຊີນໜ້າ ແລະ ການແຊງ.
- ໃຊ້ແສງໄຟ, ຮູບຊົງ ແລະ ສຽງທີ່ເໝາະສົມ.
- ດຳເນີນການຫຼີກລ່ຽງຢ່າງເດັດຂາດ, ວ່ອງໄວ, ແລະ ເຂົ້າໃຈງ່າຍ ສຳລັບເຮືອລຳອື່ນໆ.

ການປະຕິບັດຕາມ COLREG ບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນຄວາມຮັບຜິດຊອບຂອງນາຍເຮືອເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເປັນການສື່ສານທີ່ມີລະບຽບວິໄນ, ການຮັກສາບັນທຶກ ແລະ ວັດທະນະທຳການປະສານງານຂອງທີມງານຂົວ.

6. ເຂົ້າໃຈປັດໄຈທາງດ້ານອຸທົກກະສາດ: ກະແສນ້ຳ, ລົມ, ນ້ຳຂຶ້ນນ້ຳລົງ ແລະ ຄື້ນ

ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າຂະໜາດໃຫຍ່ມີມວນສານ ແລະ ແຮງກະຕຸ້ນສູງ, ແຕ່ພວກມັນຍັງໄດ້ຮັບຜົນກະທົບຈາກສະພາບແວດລ້ອມຂອງພວກມັນ. ກະແສນ້ຳສາມາດຍູ້ເຮືອອອກນອກເສັ້ນທາງ, ລົມສາມາດສ້າງຊ່ອງຫວ່າງ, ແລະ ນ້ຳຂຶ້ນລົງກຳນົດຄວາມເລິກທີ່ມີປະສິດທິພາບທີ່ມັນເຂົ້າໄປໃນຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງ ຫຼື ອ່າງທ່າເຮືອ.

ຫຼັກການສຳຄັນຢູ່ທີ່ນີ້ແມ່ນການແກ້ໄຂ:
- ຕັ້ງຄ່າ ແລະ ລອຍໄປຕາມກະແສນ້ຳ: ທິດທາງ ແລະ ຄວາມໄວໃນປະຈຸບັນ.
- ຊ່ອງຫວ່າງສຳລັບລົມຂ້າງ.
– ໄລຍະຫ່າງພາຍໃຕ້ກະດູກງູ (UKC): ໄລຍະຫ່າງທີ່ປອດໄພລະຫວ່າງກະດູກງູ ແລະ ພື້ນທະເລ, ໂດຍສະເພາະໃນຊ່ວງນ້ຳລົງ ແລະ ສະພາບການນັ່ງຢູ່.

ໃນນ້ຳຕື້ນ, ປະກົດການ squat (ເຮືອ "ຈົມ" ເລິກລົງຍ້ອນຜົນກະທົບຂອງ hydrodynamic) ສາມາດເພີ່ມຄວາມສ່ຽງຂອງການຕິດດິນ. ດັ່ງນັ້ນ, ການຄິດໄລ່ UKC ແລະການຄຸ້ມຄອງຄວາມໄວແມ່ນມີຄວາມສຳຄັນຫຼາຍ.

7. ການຄຸ້ມຄອງຊັບພະຍາກອນຂົວ (BRM) ແລະ ການສື່ສານທີ່ມີປະສິດທິພາບ

ການນຳທາງແມ່ນການເຮັດວຽກເປັນທີມ. BRM ເນັ້ນໜັກເຖິງການແບ່ງໜ້າທີ່ຢ່າງຈະແຈ້ງໃນຂົວ: ໃຜເປັນຜູ້ຄວບຄຸມ, ໃຜເປັນຜູ້ຕິດຕາມກວດກາ radar/ECDIS, ໃຜເປັນຜູ້ເບິ່ງແຍງ, ແລະວິທີການກວດສອບແບບຂ້າມຜ່ານ. ການສື່ສານຕ້ອງມີຄວາມກະທັດຮັດ, ຊັດເຈນ, ແລະໄດ້ມາດຕະຖານ, ໂດຍສະເພາະເມື່ອເຄື່ອນໄຫວຢູ່ໃນທ່າເຮືອ, ນ້ຳແຄບ, ຫຼືເມື່ອໃຊ້ນັກບິນ.

ຫຼັກການ BRM ຍັງປະກອບມີຄວາມສາມາດໃນການທ້າທາຍການຕັດສິນໃຈຢ່າງເປັນມືອາຊີບເມື່ອມີຄວາມສົງໄສ (ຄວາມໝັ້ນໃຈ) ແລະ ການດຳເນີນການສະຫຼຸບກ່ອນການປະຕິບັດງານທີ່ສຳຄັນເຊັ່ນ: ການນຳທາງ, ການຈອດເຮືອ, ຫຼື ການນຳທາງໃນໂຄງການແຍກການຈະລາຈອນ (TSS). ຄວາມຜິດພາດໃນການນຳທາງມັກຈະເກີດຂຶ້ນບໍ່ແມ່ນຍ້ອນການຂາດແຄນອຸປະກອນ, ແຕ່ແມ່ນຍ້ອນການສື່ສານທີ່ບໍ່ຖືກຕ້ອງ, ການສົມມຸດຕິຖານ, ຫຼື ການຂາດການປະສານງານ.

8. ການບຳລຸງຮັກສາອຸປະກອນ ແລະ ການກຽມພ້ອມຮັບມືສຸກເສີນ

ອຸປະກອນນຳທາງ - ເຣດາ, ໄຈໂຣຄອມພາສ, ລະບົບອັດຕະໂນມັດ, ເຄື່ອງສະທ້ອນສຽງ, AIS, ແລະ ລະບົບການສື່ສານ - ຕ້ອງໄດ້ຮັບການທົດສອບ ແລະ ບຳລຸງຮັກສາ. ຫຼັກການແມ່ນ: ຢ່າລໍຖ້າໃຫ້ອຸປະກອນລົ້ມເຫຼວເມື່ອມັນສຳຄັນ. ການກວດສອບການເຮັດວຽກ, ການປັບທຽບ, ແລະ ການກວດສອບປະຈຳວັນ/ອາທິດຊ່ວຍປ້ອງກັນການລົ້ມເຫຼວຢ່າງກະທັນຫັນ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ນັກນຳທາງຄວນມີແຜນສຸກເສີນສະເໝີ: ຂັ້ນຕອນສຳລັບໄຟດັບ, ການສູນເສຍພວງມາໄລ, GPS ຂັດຂ້ອງ, ຫຼື ເຄື່ອງຈັກຂັດຂ້ອງ. ນີ້ລວມທັງການສ້າງພື້ນທີ່ລ້ຽວທີ່ປອດໄພ, ແຜນການຈອດເຮືອສຸກເສີນ, ແລະ ການປະສານງານການສື່ສານກັບ VTS/ທ່າເຮືອທີ່ໃກ້ທີ່ສຸດ.

9. ການນຳທາງທີ່ມີປະສິດທິພາບ: ເວລາ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດ

ເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າທີ່ທັນສະໄໝບໍ່ພຽງແຕ່ມີຄວາມປອດໄພເທົ່ານັ້ນ ແຕ່ຍັງຕ້ອງມີປະສິດທິພາບອີກດ້ວຍ. ຫຼັກການຂອງປະສິດທິພາບໃນການເດີນເຮືອລວມມີການເພີ່ມປະສິດທິພາບເສັ້ນທາງ ແລະ ຄວາມໄວ (ການວາງເສັ້ນທາງໃນສະພາບອາກາດ), ການຮັກສາຮູບແບບທີ່ເໝາະສົມ, ແລະ ການຫຼີກລ່ຽງການເຄື່ອນໄຫວທີ່ບໍ່ຈຳເປັນ. ການຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສົ່ງຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການດຳເນີນງານ ແລະ ການປ່ອຍອາຍພິດ. ​​ຢ່າງໃດກໍຕາມ, ປະສິດທິພາບບໍ່ຄວນເປັນຕົວທຳລາຍຄວາມປອດໄພ: ເມື່ອສະພາບການຮ້າຍແຮງຂຶ້ນ, ການຕັດສິນໃຈທີ່ຈະຫຼຸດຄວາມໄວ, ປ່ຽນເສັ້ນທາງ, ຫຼື ໄປຫຼົບໄພແມ່ນທັກສະການເດີນເຮືອແບບມືອາຊີບ.

ສະຫຼຸບ

ຫຼັກການນຳທາງສຳລັບເຮືອບັນທຸກສິນຄ້າແມ່ນຂຶ້ນກັບການວາງແຜນຢ່າງລະມັດລະວັງ, ການວາງຕຳແໜ່ງທີ່ຖືກຕ້ອງ, ການນຳໃຊ້ຕາຕະລາງ ແລະ ລະບົບເອເລັກໂຕຣນິກທີ່ເໝາະສົມ, ການຍຶດໝັ້ນກັບລະບຽບການສາກົນ, ແລະ ຄວາມເຂົ້າໃຈຢ່າງລະອຽດກ່ຽວກັບປັດໄຈສິ່ງແວດລ້ອມ. ທັງໝົດນີ້ຕ້ອງໄດ້ຮັບການສະໜັບສະໜູນຈາກການຄຸ້ມຄອງຄວາມສ່ຽງ, ການເຮັດວຽກເປັນທີມຂອງຂົວ, ການບຳລຸງຮັກສາອຸປະກອນ, ແລະ ການກຽມພ້ອມຮັບມືສຸກເສີນ. ໃນຍຸກຂອງເຕັກໂນໂລຊີການນຳທາງທີ່ຊັບຊ້ອນເພີ່ມຂຶ້ນ, ກຸນແຈຍັງຄົງຄືເກົ່າ: ຂັ້ນຕອນທີ່ມີລະບຽບວິໄນ ແລະ ການຕັດສິນໃຈຢ່າງລະມັດລະວັງ, ຍ້ອນວ່າຄວາມປອດໄພຂອງເຮືອ, ສິນຄ້າ, ແລະ ລູກເຮືອຍັງຄົງເປັນບູລິມະສິດສູງສຸດ.